Dalla Germania, con toni allarmistici, i media hanno tuonato: «la Ferrari ha problemi al turbo!». La realtà delle cose appare diversa. Le SF16-H di Raikkonen in Australia e Vettel in Bahrain hanno manifestato problemi di affidabilità riconducibili al propulsore, il raffreddamento della power unit 061-H nel caso di Kimi, la possibile rottura di una valvola o di un iniettore nel giro di formazione per Seb. Questi sono due fatti dai quali partire. Poi c’è l’analisi sul dimensionamento del turbocompressore. Dimensioni maggiorate permettono di esprimere più cavalli dal motore endotermico ma, così come accade sulle normali auto sovralimentate, ha un rovescio della medaglia, costituito da un ritardo nell’erogazione di potenza, tra pressione del gas e risposta del motore, diretta conseguenza dell’attivazione da parte dei gas di scarico di palette della girante più grandi.

In realtà si tratta di un non-problema, perché la presenza del motogeneratore installato sul turbo, l’MGU-H, permette di utilizzarlo per azzerare il ritardo di risposta di un turbo più grande (strada percorsa anche su alcune auto stradali, seppur con soluzioni differenti). A Maranello chiaramente lavorano per colmare del tutto il gap che li separa dalla Mercedes e, alla ricerca della prestazione, è assolutamente fisiologico incorrere in problemi di affidabilità. Meglio ritrovarsi un progetto veloce, spinto, da affinare e rendere affidabile, che non il contrario. Non si interverrà per modificare il turbo a breve, queste le ultime indiscrezioni che emergono sul lavoro dei motoristi. Sono già state adottate unità di controllo riviste, una gestione software differente per bilanciare al meglio lo sfruttamento della potenza elettrica immagazzinata nell’ERS e quella termica con il turbocompressore protagonista. Il primo step evolutivo della power unit 061-H arriverà in Spagna, ma ad oggi non si parla di interventi sul turbo. Potrebbero arrivare in futuro, non è da escludere, ma da qui a far passare per errato il dimensionamento del componente ce ne passa. Vettel: probabile guasto a una valvola L’equilibrio da trovare è tra la velocità di rotazione del turbocompressore, funzionale a offrire una ricarica attraverso l’MGU-H superiore – ma al tempo stesso con esigenze di raffreddamento maggiori per il turbo – e il contributo del motore elettrico per eliminare il ritardo di risposta in basso senza intaccare troppo la carica delle batterie, chiamate ad alimentare anche l’MGU-K. Un problema assolutamente gestibile, tant’è che le power unit fornite al team Haas e alla Sauber, esattamente la specifica utilizzata in Australia e Bahrain dalla Ferrari, non hanno palesato alcun problema di affidabilità. Vuoi perché l’equilibrio sulla gestione del turbo è stato ricercato “al ribasso”, vuoi per un raffreddamento più generoso. Fabiano Polimeni Raikkonen: Ho fatto una pessima partenza