F1 2023: i 5 temi del campionato

Costante inconstanza

“Costanza”, ovvero stabilità o, in casi diversi, pure nome proprio di persona. Per quanto riguarda la stagione 2023 di Formula 1, basta attenersi alla prima voce, quella del sostantivo femminile. E da lei ricavarne un ossimoro con il suo contrario, “incostanza”. Perché Verstappen a parte, ripetutamente davanti, la costanza di questo mondiale è stata proprio... l'incostanza: vale a dire quella degli avversari (o presunti tali) di Max, che a turno si davano il cambio nel ruolo di “anti-Max”, un ruolo che quest'anno ha richiesto comunque molto fantasia per essere interpretato.

Al giorno d'oggi è difficile dare una valutazione definitiva e soprattutto oggettiva al regolamento introdotto nel 2022, banalmente perché siamo solamente a metà del ciclo tecnico che andrà dal 2022 al 2025 compreso. Le promesse di FIA e Liberty Media, quello di una griglia compatta, sarebbero state pienamente mantenute se non fosse stato proprio per una Red Bull irreprensibilmente davanti a tutti. Dietro di lei, invece, è andato in scena proprio ciò che Liberty e Federazione si auguravano: distacchi ridotti, tanta variabilità. Non fosse stato per la Red Bull, e soprattutto per Verstappen, saremmo qui a raccontarci di una Formula 1 capace di offrire una grande variabilità da pista e pista ma al contempo un grande equilibrio dal punto di vista del campionato: e invece ci sono stati loro, la RB19 e Verstappen, a far capire a tutti perché è sbagliato parlare prima che abbia parlato la pista.

Certamente è un regolamento un po' povero dal punto di vista tecnico, se è vero che in meno di un anno e mezzo si era già capito dove avrebbe portato la convergenza progettuale, ovvero al disegno della carrozzeria in stile Red Bull: bravi loro a Milton Keynes a capire prima e meglio quale sarebbe stata la strada vincente. Ma non è una F1 fatta solo di aerodinamica, questa: con il congelamento i motori fanno un po' meno la differenza, ma c'è spazio per un'importanza pressoché assoluta della meccanica, con la gestione delle altezze da terra ed il comportamento di una determinata vettura con le gomme. Da un punto di vista agonistico invece c'è a chi piace l'elevata variabilità e chi invece preferisce storicamente un confronto ridotto a due, massimo tre squadre: sono linee di pensiero equivalenti al vedere il bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto, tra chi vede nella grande alternanza di valori in pista un grande spettacolo e chi invece riscontra nella stessa alternanza una sensazione di appiattimento della qualità. Ecco perché è ancora difficile dare un giudizio definitivo a questo regolamento, perché si tratta di giudizi fortemente soggettivi.

Ciò che è stato oggettivo però è stato l'inseguimento, effimero ed alternato nei nomi, alla Red Bull. E' stato un tema ricorrente praticamente per tutto l'anno, facciamo da quando Aston Martin è calata nel corso delle gare: da allora Mercedes, Ferrari, Aston Martin e poi anche McLaren si sono tutte quante saltuariamente imbucate alla festa per il podio. Questione di progetti che, in qualunque caso, avevano delle lacune: la RB19 ha costruito la sua fortuna nel passo gara, lavorando in modo unico nell'interazione tra aerodinamica e meccanica, e questo ha dato ai piloti, oltre che una grande macchina (forse un po' difficile da portare al limite, guardando Perez), un vantaggio enorme sulla gestione delle gomme. Red Bull ha vinto per un'aerodinamica che, più che complessa, è stata sopraffina: il gruppo sospensivo poi, sia anteriore che posteriore, ha completato il lavoro consentendo regolazioni che hanno permesso alla RB19 di essere come una coperta lunghissima, capace di coprire di volta in volta le varie esigenze. Per via di questa ampia gamma di regolazioni, la RB19 non ha funzionato agli “estremi” come ha funzionato nella maggior parte delle piste: ecco perché su circuiti dalle caratteristiche più radicali come Monaco, Singapore o Monza, ha mostrato un vantaggio inferiore sul primo inseguitore.

La grandezza della Red Bull è stata proprio in questo, nell'essere sempre davanti mentre gli altri, a turno, resuscitavano oppure scomparivano. La RB19 era più sensibile alla variazione delle altezze da terra, ma riusciva ad essere veloce praticamente su ogni pista mentre le altre si alternavano. La Ferrari ha sofferto a lungo con l'anteriore, senza mai trovarsi pienamente a suo agio nelle curve ad ampio raggio; al contrario la Mercedes ha faticato di più nei tracciati “rear limited”, mentre McLaren, bravissima a crescere nel corso dell'anno migliorando quasi tutti i suoi punti deboli, non ha ottimizzato i pacchetti a basso carico, forse perché i meno importanti nell'arco di un campionato. Discorso a parte per Aston Martin, che nel correggere l'eccessivo drag iniziale della vettura si è persa per strada finendo per smarrire i suoi punti di forza, come la guidabilità della vettura, ritrovata nel finale ma solo grazie ad un piccolo passo indietro sul fronte degli aggiornamenti.

Ecco dunque il quadro finale di un mondiale avaro di lotte al vertice ma ricco di spunti per gli inseguitori: vincere in questo ciclo tecnico è faccenda delicata perché queste vetture sono molto sensibili anche alle piccole variazioni, ed in più Red Bull ha messo l'asticella ad un'altezza rimasta irraggiungibile nel corso dell'anno. Vedremo se lo sarà ancora nel 2024, ed eventualmente di quanto.

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