Sono pochi e piuttosto lontani gli alberghi intorno al circuito di Spa. Gli amanti della spettacolare 24 Ore che si corre sul tracciato delle Ardenne, quelli a cui piace godersi questa gara fino in fondo, concedendosi non più di un paio d’ore di sonno durante la notte, sanno bene che la cosa migliore è cercare un posto per dormire in qualche pensioncina o rivolgersi a uno dei tanti affittacamere che sono nei dintorni del circuito. Due anni fa, 2009, in una di queste pensioncine parlavamo con la proprietaria, scarsa conoscitrice del mondo delle corse, ma molto appassionata dell’atmosfera che vi si respira e, ovviamente, fanatica del circuito di Spa e della 24 Ore. Quando la informammo che per l’anno successivo questa gara era in forse, e comunque non si sarebbe più disputata con le GT1, rimase piuttosto male, molto preoccupata: «Non è davvero una bella notizia per noi. In questi ultimi anni la maggior parte dei nostri clienti è venuta a vedere la gara solo perché correvano le Maserati, ma se dal prossimo anno queste non ci saranno più, temo che avremo anche meno clienti…». Commenti analoghi non era comunque difficile sentirli anche dagli addetti ai lavori presso altri circuiti parlando della prospettiva ancor più negativa di una completa uscita di scena del marchio del Tridente dalla categoria GT al termine del 2011, quando scadrà l’omologazione della MC12 GT1. Una prospettiva che è diventata realtà un anno prima di quanto ci si aspettasse. La MC12 GT1 potrebbe correre ancora quest’anno, invece, com’è noto, la Maserati ha deciso la sua uscita di scena, per l’impossibilità di allestire un adeguato programma. La gloriosa vettura modenese è così già un... Cuore da Corsa, un qualcosa che purtroppo appartiene già al passato, al quale, in soli 6 anni, ha dato tantissimo nella classe top del Gran Turismo, come nessun’altra vettura degli altri marchi, e non solo in termini di risultati, che comunque sono stati tantissimi. Le parole della proprietaria della pensioncina a Spa ne sono una dimostrazione.

Il bolide del grande ritorno

Bella e supercompetitiva, la MC12 ha segnato il ritorno della Maserati a un impegno nelle competizioni ad alto livello, ma al tempo stesso è stata anche una vettura controversa, al centro di dibattiti e discussioni ancor prima di diventare una realtà. L’input all’operazione lo diede Luca di Montezemolo per rilanciare il marchio del Tridente facendo leva sulla grande tradizione sportiva di questo. Il presidente della Ferrari la preannunciò agli inizi degli Anni 2000, quando la Casa modenese faceva ancora capo a quella di Maranello. Jean Todt, all’epoca direttore della Gestione Sportiva Ferrari, ne ebbe la supervisione. Il compito di creare il nuovo reparto Maserati Corse fu affidato a inizio 2002 a Claudio Berro e all’ingegnere Giorgio Ascanelli, nei ruoli rispettivamente di responsabile della gestione e di direttore tecnico della struttura, che la misero in piedi a tempo di record, nel giro di pochi mesi, mentre contemporaneamente, insieme all’ingegnere Maurizio Leschiutta, responsabile del settore motori, iniziavano a elaborare il progetto di una GT1, appunto.
In “casa” c’era già la Ferrari Enzo, e si partì così dalla base di questa, sia per quanto riguarda il telaio che il motore, il cambio e i controlli elettronici, anche se inizialmente la cosa fu negata, per questioni di marketing. Alcuni elementi furono anche ripresi dalla Ferrari F50 (in particolare il concetto delle sospensioni) e dalla Maserati 4.2. Inoltre, si chiese alla Dallara - sempre molto “vicina” alle attività sportive extra F.1 del Gruppo di Maranello - la consulenza sulla progettazione della nuova vettura. Con un autentico rush da parte di Berro e Ascanelli, il progetto base della versione stradale venne deliberato a maggio del 2002; a settembre dello stesso anno fu preparata la sua bozza di stile; a inizio 2003 cominciò l’elaborazione al computer. Nove mesi dopo venne avviata la costruzione dei primi due esemplari: il numero 1 iniziò i test su strada a novembre, l’altro fu utilizzato nei crash test per l’omologazione stradale. In contemporanea cominciò l’assemblaggio della prima MC12 da corsa, che debuttò in pista, a Fiorano, a inizio 2004. Fu Andrea Bertolini, pilota-collaudatore della Ferrari prestato alla Casa del Tridente, a farsi carico di quasi tutto il lavoro di sviluppo in pista, all’incirca 18.000 km di test andando a cercare anche il “pelo nell’uovo” per far sì che venisse fuori una vettura perfetta. Una buona serie di prove la effettuarono anche Mika Salo e Fabio Babini, collaudatore della Pirelli, mentre un’uscita a sorpresa a Fiorano la fece anche Alain Prost, sfiorato dall’idea di tornare a correre con un buon programma.

Tra tecnica e politica

Ma, mentre la vettura “cresceva”, si incappò subito anche in alcuni passi falsi e ci si scontrò pure con importanti cambiamenti regolamentari. Mentre la MC12 stava iniziando a prendere forma, Todt e Berro immaginarono di dare vita a un nuovo prestigiosissimo campionato per vetture esclusive, il Supercar, appunto, coinvolgendo anche altri Costruttori di questo tipo di auto, come Porsche, Lamborghini, Mercedes, Audi, Aston Martin, Pagani, ecc. Vi furono vari incontri, ma, quando l’operazione sembrava ok, gli altri si tirarono indietro, ritenendo che avrebbe richiesto investimenti troppo onerosi.
A quel punto, con la nuova vettura già in fieri, si doveva scegliere su quale tipo di competizioni puntare, se quelle Fia o le Aco Le Mans, dai regolamenti piuttosto diversi. La politica sempre molto legalista del Gruppo di Maranello portò ovviamente a decidere per le prime (dunque nella serie internazionale GT), che, tra l’altro, nel 2003 prevedevano che una vettura potesse essere ammessa se la sua versione stradale fosse stata già costruita in un minimo di 25 esemplari, mentre per le seconde ce ne volevano almeno 100 se si trattava di un’auto dotata di telaio in fibra di carbonio, come quello della MC12. Ad Ascanelli fu così chiesto che la versione finale della MC12 racing fosse conforme alla normativa Fia dell’epoca, anche se lui probabilmente avrebbe preferito svilupparla subito in versione Aco Le Mans. E, inizialmente, fu anche deciso di produrre la versione stradale in soli 25 esemplari esclusivi, cui - nonostante le tante richieste - se ne aggiunsero solo altri 25 nel 2005. Mentre si stava affrontando questa situazione già abbastanza critica, Todt si lasciò quindi andare con la stampa a un’esternazione da... grandeur, e cioè che la Maserati sarebbe tornata alle corse nel campionato GT Fia in modo ufficiale, con una sua squadra e piloti professionisti, dimenticando che la partecipazione a questo campionato è riservata, almeno “formalmente”, alle sole squadre private; una dichiarazione che, ovviamente, diffuse subito preoccupazione fra le altre squadre dai mezzi ben più limitati e che innescò una serie di polemiche. Fra queste, inoltre, si aggiunse quella relativa alla genesi della MC12, e cioè se fosse nata prima la versione stradale o quella racing, cosa non ammessa dal regolamento Fia. Si dovette così chiarire che l’impegno diretto della Maserati si sarebbe limitato alle sole prime gare in programma, a fine del 2004, e che sarebbe stato “trasparente” per quanto riguarda il punteggio di campionato; inoltre, si dovette ammettere che in fin de conti la MC12 era derivata da un modello di serie come la Ferrari Enzo e che le evoluzioni delle sue versioni stradale e racing avevano marciato di pari passo. Dopo che si riuscì a mettere fine a tutte queste polemiche, arrivò così finalmente il momento del debutto, nel weekend del 4-5 settembre a Imola, che segnò l’inizio di una serie di risultati eccezionali per la vettura modenese. La Maserati scese in campo con la squadra ufficiale AF Corse e gli equipaggi Bertolini-Salo e Herbert-De Simone, che si piazzarono al 2° e 3° posto, dietro - curioso - alla Saleen S7 di Alzen e di un certo Michael Bartels il quale, dalla stagione successiva in poi, con il suo team Vitaphone sarebbe divenuto la colonna portante del programma Maserati in GT e, in equipaggio con Bertolini, avrebbe vinto di tutto e di più. Bertolini e Salo colsero quindi la prima vittoria già alla gara successiva, a Oschersleben.
L’entusiasmo fu però ben presto frenato dall’arrivo di un’altra tegola sul tetto della vettura modenese. Quando i regolamenti Fia e Aco Le Mans sembravano destinati a continuare su strade diverse, per il 2005 si arrivò invece a una convergenza, prendendo però al 90% come base quelli dell’autorità sportiva francese. Rispetto alle nuove norme, la MC12 si ritrovò così ad essere più larga di 66 mm e di quasi 200 mm più lunga in confronto ai valori di 2000 mm e 5000 mm rispettivamente richiesti. Con la Fia fu possibile accordarsi accorciando il muso della MC12, fino a portarla entro i 5000 mm, e accettando come penalizzazione un aumento di 10 kg del peso minimo (poi salito a 50 kg nella seconda metà della stagione) e una riduzione di ben 100 mm della larghezza dell’alettone per compensare la maggior larghezza della vettura. Con l’Aco Le Mans, invece, non ci fu nulla da fare. In seguito ai decolli delle Mercedes durante al 24 Ore del 1999, l’autorità francese aveva stabilito che, per ragioni di sicurezza, le vetture iscritte alle sue competizioni dovessero (e tutt’ora devono) rispettare determinate proporzioni fra passo e sbalzi anteriore-posteriore, in modo da risultare aerodinamicamente più stabili. Accorciata solo sul frontale, la MC12 non vi rientrava. Serviva una rivisitazione della vettura troppo onerosa. Così la GT modenese rimase fuori subito e per sempre dalla 24 Ore di Le Mans, anche se negli ultimi anni ci sono stati vari, inutili tentativi di trovare un compromesso.

Penalizzata con 150KG!

In GT Fia, comunque, nel 2005 la MC12 continuò la sua marcia trionfale, nonostante gli handicap ricevuti subito prima del via del campionato - che costrinsero Ascanelli a fare un gran lavoro per ribilanciare aerodinamicamente la vettura - e di quelli che si aggiunsero dopo. Ai 50 kg (10+40 già citati) per via non solo delle sue performance ma anche di quelle delle gomme Pirelli, si sommarono inoltre le zavorre in funzione dei risultati, cosicché cumulativamente la vettura arrivò a imbarcare anche fino a 150 kg di zavorra! Già in quella prima stagione disputata per intero, le MC12 si aggiudicarono 4 vittorie - due con Bartels-Scheider (Vitaphone), una con Babini-Biagi (Vitaphone) e una con Bertolini-Wendlinger (JMB) - tra cui quella al debutto alla 24 Ore di Spa, dove arrivò perfino una doppietta con Bartels-Scheider-Van De Poele e Bertolini-Wendlinger-Peter. Il titolo Piloti, invece, sfuggì in una gara in Bahrain dove accadde di tutto. Alla vigilia erano in testa per 1 punto Bertolini-Wendlinger e anche gli altri 4 piloti del Vitaphone si giocavano il titolo, insieme a Gabriele Gardel con la Ferrari 550 Prodrive del Larbre. Bertolini-Wendlinger si trovarono subito con la coppia conica ko. Bartels-Scheider e Babini-Biagi avevano 150 kg e 130 kg di zavorra e non poterono fare meglio del 5° e del 9° posto. Gardel-Lamy, appesantiti di 30 kg, giunsero quarti e lo svizzero vinse il titolo, che sulle prime gli fu tolto, a favore di Bartels-Scheider, perché non gli era rimasto il minimo di 3 litri di benzina, poi gli fu giustamente ridato perché il regolamento Fia in proposito era sbagliato. La Maserati vinse però la Coppa Costruttori, insieme alla Pirelli, e il Vitaphone il titolo Team, risultati che diedero il via alla... serie.

da Ascanelli a Leschiutta

Nel 2006 Bartels volle Bertolini con sé e vinsero il titoli Piloti, mentre il Vitaphone quello Team. A inizio 2007 la Maserati perse Ascanelli, passato alla in F.1 alla Toro Rosso, ma trovò in Maurizio Leschiutta un più che degno successore, affiancato ancora da ottimi elementi come gli ingegneri Emilio Battistini e Andrea Landi, i motoristi Capotosto e Portioli, l’elettronico Pedrazzi, i cambisti Venturelli e Ninci e ancora altri tecnici-meccanici come Pagliarini, Stroppa, Murgia, Fusaro. E arrivarono tutti e tre i titoli: Piloti con Biagi, Team con il Vitaphone e Coppa Costruttori. Dal 2008 al 2010, anni in cui non è stato più assegnato un riconoscimento per le Case, Bertolini-Bartels e il Vitaphone hanno quindi sempre centrato i rispettivi titoli, mentre il totale delle vittorie Maserati è salito a 22 (24 con quelle 2004 fuori campionato), di cui tre alla 24 Ore di Spa; risultati che hanno fatto della MC12 la vettura più vincente nella storia del Tridente, tra le competizioni titolate Fia.
Il segreto? La perfezione della vettura, oltre alla bravura dei suoi piloti e della squadra, ovviamente. «La MC12 è nata praticamente senza difetti congeniti - spiega oggi Bertolini, che ha sviluppato la MC12 - con un bilanciamento eccezionale, che riduce al minimo il consumo delle gomme, così si allungano gli stint quando serve e mantenendo ritmi elevatissimi. Nello sviluppo, la cosa più impegnativa è stato adeguarla alle limitazioni aerodinamiche e agli handicap di peso. Ma il bilanciamento siamo quasi sempre riusciti a trovarlo, proprio per la bontà di base».
Così pure la sua affidabilità è stata sorprendente. «In sei anni - continua Andrea - l’unica rottura l’ho avuta nel 2005, in Bahrain, e mi fece perdere il campionato: cedette la coppia conica. Incredibile, perché al sabato sera era stato deciso di montare un cambio nuovo proprio per essere sicuri, ma quella coppia conica, per un errore, non era passata per il controllo di qualità... Ci rimasi male, e fu ancora più avvilente vedere tutte le persone di Maserati Corse con le lacrime agli occhi. Il ricordo più bello, invece, è la vittoria del 2006 alla 24 Ore di Spa. Una gara tiratissima, quasi un corsa sprint, in lotta contro l’Aston Martin, rimasta in testa per 23 ore, e noi a inseguire per un problema a una gomma che ci costò 2 giri. Ricordo che di notte feci dei doppi stint praticamente da qualifica. Raggiungemmo l’Aston Martin alla 22ª ora, con l’umido e Van De Poele, profondo conoscitore di Spa che, con le slick, iniziò a dare 4” al giro all’Aston. Avrei quindi dovuto fare io gli ultimi 40’, ma non riuscivo neppure a camminare per la fatica dei turni precedenti. Mi venne pure da rimettere. Così salì Bartels che fece l’ultima mezzora tiratissima e vincemmo. Fu la 24 Ore di Spa più dura e la vittoria più bella».
Per Leschiutta che, dopo l’uscita di Ascanelli, ha saputo fare miracoli per far continuare l’attività di Maserati Corse, pur con budget ridotti, il successo più bello resta invece un altro: «Anche per me la vittoria a Spa è stata la più bella, ma quella dell’anno prima, con Bartels-Scheider-Van De Poele, perché era il nostro debutto in una gara di 24 ore. Il 2005, anche se non abbiamo vinto il titolo Piloti, è stata forse la stagione più entusiasmante, perché eravamo al picco della nostra attività, con una presenza in tre campionati diversi, l’italiano, l’internazionale e l’americano (l’Alms, ndr), per cui fu pieno di soddisfazioni. Nessuna delle nostre stagioni è mai stata facile, perché abbiamo sempre dovuto lavorare molto per recuperare gli handicap assegnati. Il capitolo MC12 si chiude, anche se abbiamo cercato di lasciare la porta aperta fino all’ultimo, ma l’investimento era ingente. Ora aspettiamo il momento per entrare con i prodotti giusti nella categoria giusta, anche con altri marchi del Gruppo... L’arrivo di Harald J.Wester a capo della Maserati è stato importante, perché crede nello sport: senza di lui l’attività della MC12 sarebbe finita prima». E non sarebbero arrivati tanti successi epici.